Www.TrenMiniatura.Es

La única línea en funcionamiento a fecha de mayo de 2008 es la que une Shanghái con su aeropuerto, tardando tan sólo 7 minutos 20 segundos en recorrer los 30 km a una velocidad máxima de 431 km/h y una media de 250 km/h. Otros recorridos están en estudio, principalmente en China y Japón; en Alemania se ha desechado de momento la construcción de líneas maglev para pasajeros debido a su oneroso costo de construcción y mantenimiento.



Como inconveniente, destaca el alto coste de las líneas, lo que ha limitado su uso comercial.Este alto coste viene derivado de varios factores importantes: el primero y principal es el altísimo coste de la infraestructura necesaria para la vía y el sistema eléctrico, y otro no menos relevante es el alto consumo energético. Debido a que en la fuerza eléctromagnetica el principal factor de diseño, y del consumo también, es el peso del tren, esta tecnología no es aplicable hoy al transporte de mercancías, lo cual limita enormemente el uso de la infraestructura.El desarrollo práctico del sistema maglev se produciría al abaratarse los costos de producción eléctrica mediante usinas basadas en la fusión nuclear controlada.

La ausencia de contacto físico entre el carril y el tren hace que la única fricción sea la del aire. Por consiguiente, los trenes maglev pueden viajar a muy altas velocidades con un consumo de energía razonable y a un bajo nivel de ruido (una ventaja sobre el sistema competidor llamado aerotrén) , pudiéndose llegar a alcanzar 650 km/h, aunque el máximo testeado en este tren es de 584 km/h. Estas altas velocidades hacen que los maglev se conviertan en competidores directos del transporte aéreo.

En 1960, Gran Bretaña tenía el liderazgo en investigación maglev. Eric Laithwaite profesor de Ingeniería eléctrica pesada en Imperial College London desarrolló un vehículo de pasajeros maglev. Pesaba 1 tonelada y podía cargar con 4 pasajeros. Se le facilitaron fondos de British Rail, British Transport Commission, Universidad de Manchester, Universidad de Surrey y de Fundación Wolfson para continuar sus trabajos. Su maglev tenía 1,6 km de vías y fue rigurosamente testeado, pero la investigación fue cortada en 1973 debido a la falta de financiación y su progreso no fue suficiente. British Rail también creo un Centro experimental maglev en su Centro técnico de trenes con base en Derby.

En 1970, Alemania y Japón también iniciaron investigaciones y ambas sufrieron fracasos, recién 1990 llegaron a tener tecnologías maduras.


La máxima velocidad de un Maglev actual más conocido que opera comercialmente es la demostración lineal del IOS (inicial operating segment), el tren alemán Transrapid construido en Shangai, China, que transporta personas 30 km (18.6 millas) al aeropuerto en tan solo 7 minutos 20 segundos, consiguiendo una velocidad tope de 431 km/h (268 mph), y promediando 250 km/h (150 mph).
Existen otras líneas comerciales operativas en Japón, como la línea Linimo. Algunos proyectos de Maglev están siendo estudiados por su factibilidad. En Japón, en la pista de pruebas de Yamanashi, la tecnología actual de los Maglev está madura, pero los costos y los problemas crean una barrera para el desarrollo, por lo que tecnologías alternativas están siendo desarrolladas para resolver esos asuntos.

Mas informacion en:


http://www.maglevboard.net/