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La idea del Talgo no vino de ningún tren sino de un parque. Al finalizar la jornada, los que recogían el puesto de alquiler de triciclos metían la rueda delantera de uno entre el eje trasero del precedente y así se formaba un "tren" donde el anterior se apoyaba sobre sus ruedas y sobre el posterior. Esto hacía que con sólo mover el primer triciclo los demás le seguían en la misma línea sin volcar. Estudiado el concepto por Alejandro Goicoechea lo traspasó al papel y despues a un prototipo de estructuras triangulares isosceles donde el vertice delantero formado por las 2 vigas iguales se apoyaba en la mitad de la viga más corta del triángulo de la estructura precedente. Esto se montó sobre tambores de rodaje de camiones y a su vez sobre las ruedas propias del ferrocarril.
Ele eje completo se ha demostrado que daña mucho más a la vía y por lo tanto al tren, es evidente que al tomar una curva, la longitud del carril interior es menor a la del exterior por lo tanto un eje rígido está forzado a recorrer 2 longitudes diferentes. Además el rodaje situado en la parte posterior de la estructura en cualquier caso favorece un angulo de ataque negativo de la pestaña de la rueda sobre la vía, o metiendonos en los avances del tren, ya a partir del Talgo III, el guiado de las ruedas mantiene un ángulo nulo constante entre pestaña y carril en curva, del primer al último rodal.
La suspensión secundaria no existe como bien dices, pero sólo en los primeros Talgo, el I o prototipo y el II. A partir del Talgo III la suspensión secundaria, neumática o hidráulica, va en las columnas que hay entre los remolques. Esto favoreció a partir del Talgo IV la pendulación natural, mucho más eficaz que la basculación forzada mediante osciloscopios. Cada remolque va apoyado en la parte superior de las columnas de pendulación haciendo que al entrar en una curva según sea la velocidad se genera una fuerza centrífuga que desplaza de manera natural al tren.
Sobre la velocidad, a los hechos me remito, hoy en día es de los sitemas más fiables a alta velocidad, ha llegado a circular por España a más de 370 km/h, en Alemania hace años consiguió circular marcha atras a más de 200 y en banco las pruebas han dado 500. Incluso el record mundial de velocidad de tracción diesel lo tiene el Talgo XXI con más de 250 km/h. Kazagistan, Francia y EEUU han recibido al Talgo entre sus trenes con satisfacción, e incluso Alemania, un país muy poco dado a importar tecnología adquirió Talgos para su servicio InterCityNight.
El concepto de bogie entre coches lo aplicó Alsthom a sus TGV a finales de los 70 con su tren experimental a turbina de gas y lo generalizó con el estreno de su red de alta velocidad en el año 81. Goicoechea ya tenía este tipo de rodaje más que estudiado pero por las bondades que ofrecen los rodales entre ellas el bajo nivel al suelo y por lo tanto el centro de gravedad, se dedicó a este.
Una cosa más, el ABS es un sistema de frenado que se aplica en el mundo de la automoción, tanto en el automovil como en el ferrocarril, por lo tanto no es un tipo de freno propio del automovil.
Como aficionado reconozco que tiene mucho más encanto el ver un tren con material convencional que un Talgo, pero es evidente que este tiene inumerables ventajas, no podemos obviarlas y tampoco negarlas adjudicando a otros lo que Goicoechea tanto le costó demostrar ante los gobiernos conservadores.
Saludos
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